Hybride rechargeable, thermique ou électrique: ce qui change (vraiment) pour l’indépendant dès 2026

L’année 2026 marque un tournant concret pour l’indépendant qui exerce en personne physique : la fiscalité automobile ne se contente plus d’« inciter » à la transition, elle organise désormais — par paliers et par exclusions — ce qui restera (ou non) fiscalement soutenable. Dans ce contexte, la question n’est plus seulement « quelle motorisation choisir ? », mais « quel véhicule, à quelle date de commande, avec quel profil d’usage, et avec quelles preuves ? ».

Cet article vise à clarifier, de manière rigoureuse, les principaux mécanismes applicables à l’indépendant à l’IPP (personne physique), en mettant l’accent sur le cas très discuté des hybrides rechargeables (PHEV) et sur la notion de « faux hybride ». Il s’appuie sur le texte législatif récemment voté (et ses modifications au CIR 92) ainsi que sur le cadre issu de la loi de 2021 relative au verdissement fiscal de la mobilité.¹ ²

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1. Questions – réponses

1) L’indépendant est-il concerné au même titre qu’une société ?

Oui, mais pas de la même manière, et c’est précisément là que naissent les confusions.

Pour une personne physique (indépendant en nom propre), la déduction des frais de voiture reste une question d’IPP : on parle de frais professionnels, à déduire dans la mesure où ils sont réels, justifiés et professionnels (souvent au prorata de l’usage professionnel). Le législateur intervient ici via des plafonds de déductibilité et des règles de calcul qui varient selon la motorisation, la date de commande et la catégorie du véhicule.² ³

À côté de cela, une société (ISoc) subit ses propres règles, parfois proches dans l’esprit, mais techniquement différentes. L’indépendant doit donc éviter un raisonnement “copié-collé” de l’impôt des sociétés vers l’IPP.

Que retenir ? Pour l’indépendant, la réforme n’est pas une simple “limitation” : elle redessine la frontière entre frais admis et frais non admis, et renforce le besoin de traçabilité (commande, émissions, usage, énergie).²

2) La date-clé, c’est l’immatriculation… ou la commande ?

En pratique fiscale, la réforme raisonne essentiellement par date de commande / conclusion du contrat (bon de commande, leasing, location), et non par la seule immatriculation. Cela devient déterminant dès lors qu’un même modèle peut basculer d’un régime à un autre en fonction d’une signature réalisée quelques jours plus tôt ou plus tard.²

Il faut aussi retenir un point souvent sous-estimé : certaines modifications contractuelles (prolongation, rachat, option) peuvent être analysées comme un “nouveau” point de départ selon les conditions concrètes du contrat, avec un risque de bascule vers un régime moins favorable.

Que retenir ? Pour sécuriser la déductibilité, il faut archiver dès le départ la preuve de la date de commande et le cadre contractuel exact (annexes comprises).²

3) Thermique (essence/diesel) : que se passe-t-il à partir de 2026 pour l’indépendant ?

La logique est désormais claire : les nouvelles acquisitions thermiques (véhicules à émissions non nulles) sont progressivement écartées de l’avantage fiscal, avec extinction de la déduction dans les cas visés par le nouveau dispositif. Le régime transitoire subsiste pour certaines périodes de commande antérieures, mais l’atterrissage est connu : baisse par paliers, puis disparition.¹ ²

Concrètement, l’indépendant qui envisage un thermique “neuf” doit intégrer que la question n’est plus seulement le coût total (TCO), mais aussi le coût fiscal à horizon 2026–2028, et l’impact sur le résultat imposable.

Que retenir ? Le thermique devient, fiscalement, un choix de plus en plus difficile à défendre pour un indépendant, sauf cas très spécifiques et stratégie documentée.¹ ²

4) Hybride rechargeable (PHEV) : pourquoi parle-t-on d’un régime “réservé” à l’indépendant ?

Le débat public a beaucoup insisté sur un point : alors que la déductibilité des PHEV se durcit fortement dans d’autres cadres, le législateur a organisé — pour l’IPP — un traitement qui maintient une fenêtre fiscale sous conditions, notamment en jouant sur (i) la qualification “vrai/faux hybride”, (ii) la norme Euro 6e-bis, et (iii) des règles différenciées entre voiture, électricité et carburant.² ³

Deux idées structurent ce régime :

1. L’électricité (recharge) est, fiscalement, traitée de manière plus favorable que le carburant fossile.
2. Le carburant fossile lié aux PHEV est, à partir d’un certain point, clairement destiné à devenir non déductible (logique d’alignement avec l’objectif climatique).

Que retenir ? Le PHEV “survit” fiscalement à l’IPP, mais il est de plus en plus conçu comme un véhicule électrique d’abord, carburant à titre résiduel — et fiscalement pénalisé.²

5) “Vrai” vs “faux” hybride : qu’est-ce qui change avec le seuil à 75 g ?

C’est un pivot technique majeur.

Historiquement, un PHEV pouvait être requalifié en “faux hybride” notamment si ses émissions de CO₂ dépassaient un seuil, ce qui entraînait une méthode de calcul moins favorable (référence à un modèle thermique comparable ou, à défaut, multiplication). Le texte voté adapte ce seuil à la réalité de mesure liée à la norme Euro 6e-bis : pour ces véhicules, le seuil passe à 75 g CO₂/km (au lieu de 50 g).² ³

Cette adaptation vise à éviter qu’un véhicule “réellement comparable” soit fiscalement pénalisé uniquement parce que la méthode de mesure devient plus réaliste et donc plus élevée.

Que retenir ? Pour l’indépendant, la fiche technique (COC), la norme d’homologation et le niveau d’émissions deviennent des pièces fiscales, pas seulement automobiles.²

6) L’électricité, le carburant, l’usage mixte : comment raisonner concrètement à l’IPP ?

Pour un indépendant, la déduction repose classiquement sur deux étages :

• l’admission en frais (lien professionnel, justification, prorata d’usage), et
• la limitation légale (taux de déductibilité plafonné selon le véhicule et la période).²

Dans ce contexte, il devient crucial de distinguer, avec une comptabilité propre et des justificatifs séparés lorsque c’est possible :

• les coûts liés à l’électricité (recharge),
• les coûts liés au carburant (si PHEV),
• les autres coûts (leasing, entretien, pneus, assurances, taxes, etc.).

Pour éclairer le mécanisme, prenons deux exemples simplifiés (hypothèse : usage professionnel 80%, pièces probantes disponibles) :

• Exemple A – PHEV Euro 6e-bis, 60 g CO₂/km (commande 2026)

La voiture reste dans une zone fiscalement encadrée (plafond de déduction), l’électricité suit un régime plus favorable, tandis que le carburant tend vers la non-déductibilité selon les règles applicables.²

• Exemple B – Zéro émission (commande 2026)

La déductibilité est maximale au départ, puis diminue graduellement pour les nouvelles acquisitions des années suivantes, selon le calendrier légal.¹ ²

Que retenir ? L’optimisation ne consiste plus à “choisir une motorisation”, mais à piloter un triptyque : preuve d’usage, ventilation des coûts, et maîtrise du calendrier légal.²

2. Conclusion

Pour l’indépendant, 2026 n’est pas une simple “année de plus” : c’est l’entrée dans une fiscalité automobile où la date, la norme, l’émission et l’énergie (électricité vs carburant) conditionnent directement la charge fiscale finale. Le PHEV peut encore constituer une solution de transition à l’IPP, mais à condition d’être choisi et géré comme un véhicule réellement orienté vers l’électrique, et documenté comme tel.

Chez Deg & Partners, nous investissons fortement pour transformer ces textes — souvent techniques et mouvants — en décisions praticables : audit de votre situation (statut, usage, flotte), simulation chiffrée, choix du véhicule et sécurisation des justificatifs. Parce qu’en matière de réformes, la meilleure protection reste la compréhension, et la meilleure stratégie reste celle que l’on peut prouver. Ensemble, on est plus forts.

3. Tableau de synthèse (indépendant – IPP) et recommandations

4. Recommandations (à appliquer dans un ordre logique) :

1. Documenter la date de commande et le cadre contractuel (leasing/location/options) avant toute signature.
2. Vérifier la norme d’homologation et les émissions CO₂ sur le COC, et qualifier correctement le véhicule (dont “faux hybride”).²
3. Simuler le coût fiscal sur plusieurs années (2026–2030), en distinguant voiture / électricité / carburant.
4. Organiser la preuve d’usage professionnel (méthode stable : agenda, tournées, outils, politique interne).
5. Sécuriser la comptabilisation (ventilation, pièces, cohérence TVA/IPP si applicable).
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Notes et références (sources)

¹ Loi du 25 novembre 2021 relative à l’écologisation fiscale et sociale de la mobilité (et dispositions d’exécution).
² Projet/Loi portant des dispositions diverses, Doc. parl., Chambre, DOC 56 0963/030 (modifications notamment au CIR 92, dont art. 36, §2 et dispositions connexes).
³ CIR 92 (Code des impôts sur les revenus 1992), dispositions relatives à la qualification “hybride rechargeable / faux hybride” et aux limitations de déduction des frais de véhicule, telles que modifiées par les textes précités.